据国务院国资委消息，经报国务院批准，中国石油化工集团有限公司与中国航空油料集团有限公司实施重组。
在2025年世界500强排名中，中石化以营收4075亿美元排名全球第6位，中航油以营收334亿美元排名第481位，两家重组后，营收规模将超过中石油。
更值得注意的是，这次重组相当于航油的上游生产与下游销售的整合。中国航油是亚洲最大的集航空油品采购、运输、储存、检测、销售、加注于一体的航空运输服务保障企业，主营业务涉及航油、石油、物流、国际和通航五大板块；中国石化则是全球第一大炼油公司和我国第一大航油生产商。
对航司和消费者影响
在国内航油销售市场，中国航油可以说完全处于垄断地位，所有国内外航司在国内加油，几乎都是由中航油提供，大部分机场的加油设施也由中航油建设或管理。
但中航油本身不生产航油，采购主要来自中国石化、中国石油、中海油等企业，国外采购由子公司新加坡公司统一进行。
根据目前的国内航油定价机制，航空公司的实际采购成本为中航油的综合采购成本价，再加各地机场进销差价。这意味着，中航油的生意基本上是稳赚不赔的。因此，即使在疫情期间航司巨亏，作为民航保障企业的中航油也没有亏损。
不过，相比目前国际上较大的航空燃料服务商，他们都是主要为一体化石油化工公司，而中航油并不负责航空燃料的生产。此次重组将为中航油带来更稳定的上游资源，中石化也拓展了销售渠道，两家重组后也有望减少中间环节，给航油成本带来下降空间。
一直以来，航油采购成本都是航空公司的第一大成本构成，并且也是机票定价的重要考量因素，而旅客每次飞机出行要交付的燃油附加费，也是与航油价格实施联动机制，因此航油价格的下降将直接影响出行成本。
不过，多位行业内人士告诉记者，两大央企的重组能否为航油价格带来实质性的下降，还要看国内航油采购的定价机制是否改变。目前的“综合采购成本价”是由出厂价叠加贴水（考虑市场供求、运费等因素）形成，而出厂价则以不超过新加坡市场进口到岸完税价为原则，由供需双方协商确定，其中进口到岸完税价由发改委公布，涵盖国际油价、汇率及税费，每月调整一次。
也有业内认为，如果中石化与中航油重组形成“产供销”一体化产业链，原本就没有定价权的航空公司可能更加弱势。
助力SAF生产和使用
两大央企的重组，也有利于加速推进可持续航空燃料（SAF）的生产和使用。
在各国设定的碳达峰和碳减排目标中，高耗能的航空业碳减排是重中之重，而使用SAF替代目前的航空煤油，是航空脱碳的关键。
中国还没有对航司使用SAF作出强制规定，但SAF在国内的商用及推广也是大势所趋。近年来，多家国内航司相继完成了可持续航空燃料的验证飞行。2024年9月，国家发展改革委、中国民航局正式启动SAF应用试点，国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班开始加注SAF，这其中，中航油依然要负责燃油加注环节。
中石化则是我国最早拥有SAF生产能力的企业，比如中国石化旗下的镇海炼化就是国内最早开展SAF系统性研发和生产的企业，也是首个拥有SAF生产装置的厂商。2024年上半年，中国石化又与道达尔能源公司签署合作框架协议，将在中国石化的一个炼厂利用废弃油脂共同生产SAF，年生产能力达23万吨。
目前，中石化生产的SAF产品已在国产飞机C919和ARJ21上完成试飞。两家公司的重组将令SAF的研发、生产、应用和生态构建更加顺畅，助力航空业减排降碳。
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